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Opel Corsa P0304 (!) P0302 P0301 P0300
Opel Corsa P0304 (!) P0302 P0301 P0300
Este fallo de motor de Opel Corsa se da en el sistema de control de motor ME1.5.5 Z12XE de Motronix, en los Corsa C 1.2 1199cc de 2001. También en motores X10XEP de 1 litro y Z14XE de 1.4, y probablemente también en otros modelos.
Estos motores tienen la centralita colocada en el lado del conductor y el reposapiés del conductor tiende a llenarse de agua, por lo que la centralita puede mojarse.
Cuando encuentre el fallo, no debe confundir los síntomas con las causas
Lo primero que nota con este fallo es un ruido que viene de la palanca, el tren de válvulas y el elevador. Se enciende la luz de alarma de motor y cuando inserta el dispositivo de diagnóstico, aparece el código “P0304 – Cylinder 4 Misfire Detected” o “P0300 – Random / Multiple Cylinder Misfire Detected”. Puede que también aparezca “P0302 – Cylinder 2 Misfire Detected”, “P0303 – Cylinder 3 Misfire Detected” o “P0301 – Cylinder 1 Misfire Detected”, dependiendo del cilindro que se haya visto afectado.
Hemos trabajado 15 horas en total en este Corsa para tratar de diagnosticar el fallo exacto. No hemos comprado ninguna pieza nueva porque todo lo que se ha comprobado está en perfecto estado. Bueno, casi todo…
Entonces, ¿Por qué aparece un fallo en la pantalla? Bueno, cuando el coche arranca no aparece ningún fallo, pero después de unos 40 segundos, sí. Si colocara un destornillador largo en cada uno de los inyectores y acercara su oreja, podría oír el “tic” que hacen los inyectores cuando están en funcionamiento. Sin embargo, en el cilindro que le marque el fallo, no. Al principio sí funciona, pero un minuto después, la centralita apaga el inyector y aparece un código de error en la centralita. Esto es un síntoma, no una causa.
La centralita realiza la función para la que está programada, apaga el inyector del cilindro averiado para evitar cualquier daño al catalizador y los sensores lambda.
1. COMPROBACIÓN DE LAS BOBINAS
Es común pensar que es fallo de las bobinas cuando se avería un Corsa. Aunque nos comentaban que este Corsa tenía bobinas nuevas, la verdad es que no lo parecían, pero no íbamos a gastarnos 100 € en comprar otras solo para ver si la avería venía de ahí. Así que, lo que hicimos fue conectar una serie de guías HT de un Opel Astra antiguo a las bobinas y a las bujías. De esta forma, podemos conectar una luz de ritmo y comprobar el ritmo de las chispas. Se puede apreciar en esta imagen.
Todo funcionaba correctamente, incluso después de que el inyector se apagara. Sin embargo, para estar seguros, apagamos las guías, conectamos una bujía y comprobamos la chispa. El inyector se apagó como siempre, pero seguía echando chispa. Por tanto, era un fallo de alimentación, pero no de las chispas de los inyectores. Las bobinas, las bujías y la parte de la centralita que controla las bujías no presentaban problema.
Pero todavía se podía pensar que la parte de las bobinas que da chispa al cilindro 4 no mandaba la chispa en el momento adecuado, sino un poco más tarde. Para comprobarlo, cruzamos las guías HT del Opel Astra y los cables de entrada a las bobinas (hay 4 cables de diferentes colores que son los que dan la chispa).
Entonces, intercambiamos los dos cables externos y las dos guías HT externas, y así la bobina 1 encendía el cilindro 4 y viceversa. El coche arrancó bien y dio el mismo fallo después de un tiempo. Desconectamos los cables uno a uno para ver qué cable controlaba cada cilindro. Aquí aparece un pequeño diagrama explicativo.
Un Opel Corsa que habíamos reparado antes tenía el fallo en las bobinas y con el truco de cruzar las guías HT pudimos cambiar el fallo a otro cilindro para comprobar si las bobinas estaban defectuosas.
2. INYECTORES Y COMPROBACIÓN ELECTRÓNICA
Ahora, queríamos ver el funcionamiento de los inyectores con nuestros propios ojos. Quitamos la inyección directa de gasolina del coche y arrancamos el motor del coche con las bujías quitadas. Todos los inyectores funcionaban bien, todos expulsaban el líquido perfectamente. Conectamos de nuevo todos los inyectores, pero en distintas posiciones, para descartar que fuera un problema con algún inyector defectuoso. Después del montaje, volvimos a conectar el coche y seguía el fallo en el cilindro 4, el inyector se seguía apagando un minuto después de encender el coche y seguía apareciendo el error “P0304 Cylinder 4 Misfire Detected”.
¿Resultado?
Podíamos asegurar que el fallo no lo producía un inyector o una mala inyección de la gasolina.
3. COMPROBACIÓN DE LA CENTRALITA
Después de todas estas comprobaciones, aún no habíamos dado con el problema. Comprobamos el cableado del inyector 4, todo estaba correcto y no había ningún cortocircuito ni pérdida de continuidad. Entonces, quitamos la centralita para comprobar que no hubiera ningún circuito roto, corrosión, componentes estropeados, etc. No encontramos nada averiado, pero eso no probaba que la centralita funcionara correctamente. El problema era que para comprobar si la centralita funcionaba, tendríamos que cambiarla por otra, junto con el inmovilizador, llave codificada, etc., lo que costaría mucho tiempo y dinero. Además, era poco probable que la centralita estuviera averiada.
Pero encontramos un método de probar la centralita sin necesidad de tener otra. Si desconectamos el sensor de leva (o sensor de posición de cilindro) el motor no puede determinar qué ciclo del motor está encendido, pero se reconoce como un fallo y la centralita entra en “modo bujía inutilizada” o “modo de expulsión en retroceso”. Con este sensor desconectado, la centralita manda la información a los cilindros 1 y 4 a la vez, y después a 2 y 3, y hace lo mismo con los inyectores.
Arrancamos el coche, y funcionaba igual, salvo que no apagaba el inyector 4 y el error que aparecía era “Multiple random misfires detected” (fallo de múltiples cilindros detectado), ya que la centralita no era capaz de identificar el fallo entre el cilindro 1 y 4. Esto prueba que el la centralita funcionaba correctamente.
Entonces, decidimos probar otros sensores y componentes. Apagamos el colector de entrada del motor y comprobamos su interior, en busca de algún bloqueo de la válvula EGR o algo que pudiera estar causando el fallo de combustión a causa de una falta de entrada de aire en el cilindro. No había nada que indicara fallo alguno. Volvimos a montar la parte de entrada de aire, limpiamos el cuerpo de mariposa y comprobamos e inspeccionamos el control eléctrico y el sensor de posición TPS de la mariposa.
4. COMPROBACIÓN DEL SENSOR DEL CIGÜEÑAL Y DEL SENSOR DE LEVA
Teníamos gasolina, aire y chispa, se producía la combustión y todo estaba correcto cuando se apagaba el inyector. Pero a veces, la centralita recibe informe de que hay un fallo, por lo que apaga el inyector para no producir daños en el catalizador. ¿Cómo mide la centralita este fallo? ¡Buena pregunta!
La centralita mide la velocidad del ángulo de rotación del cigüeñal constantemente mediante el sensor del cigüeñal. Este aparato es una especie de sensor recibidor adjunto al bloque, que recibe la información desde la dentadura de una rueda en el hueco del cigüeñal. Normalmente, para determinar el TDC en el cilindro 1, encontramos un diente más grande o falta un diente. Si el sensor detecta que la velocidad de uno de los impulsos de inyección es diferente al de otro, lo guarda como fallo, algo muy inteligente…
Entonces, comprobamos el sensor de posición de leva. En primer lugar, lo quitamos para una inspección visual. Después, utilizamos nuestro osciloscopio para comprobar la señal de los cables y poderlo girar. La señal que obtuvimos era normal. Seguidamente, inspeccionamos el sensor del cigüeñal. Primero lo quitamos, igual que habíamos hecho con el sensor de posición de leva (CYL), inspeccionamos minuciosamente los sensores de posición del cigüeñal (CPS) y los conectores, luego lo volvimos a unir y le conectamos el osciloscopio para comprobar la señal de los cables. La señal era correcta, pero no sabemos exactamente la configuración de los dientes de la rueda, por lo que no pudimos asegurar del todo que la señal era correcta y el sensor funcionaba bien. Por lo tanto, lo que hicimos fue colocar nuestra cámara de inspección dentro del hueco del sensor del cigüeñal para inspeccionar el sensor de los dientes de la rueda.
5. SISTEMA DE ENTRADA DE ACEITE Y CÁRTER
Después de comprobar con los dispositivos de diagnóstico que no había fallos electrónicos, vimos que la avería solo podía deberse a un fallo mecánico. Con el ruido que tenía la palanca de leva, pensamos que nos podríamos centrar en la parte final del motor, ya que nos pareció lógico empezar por ahí.
Entonces, después de algunas comprobaciones, era aparente que había una pérdida de presión en el cilindro número 4, el mismo cilindro del que se detectaba el error (“P0304 -Cylinder 4 Misfire”). Retiramos la cubierta y quitamos el árbol de levas para poder tener acceso a la palanca y los elevadores hidráulicos. Todos estaban en buenas condiciones, pero cambiamos las cubiertas y las palancas hidráulicas del cilindro 4 al cilindro 2, como precaución, para cambiar el fallo a otro cilindro, en caso de que estos componentes estuvieran causando el problema. Después de montarlo y encender el motor, el fallo seguía apareciendo en el cilindro 4. Esto nos complicaba un poco las cosas.
Tratando de dar con la solución, arrancamos el motor sin la cubierta de leva. Era obvio que había una fuga de aceite desde la parte derecha del árbol de leva y los componentes siguientes. Esto podría explicar el ruido que se producía, ya que no se estaba produciendo una entrada correcta de aceite para el buen funcionamiento del motor. Así, comprobamos que el motor tenía alguna especie de falta de alimentación.
Al día siguiente, decidido sacar el cárter del motor y ver la entrada de aceite y analizar el interior del cárter, ya que esto nos podría ayudar a averiguar qué era lo que fallaba en el motor. Al quitar el cárter nos dimos cuenta de que la galería de entrada de aceite estaba totalmente bloqueada con plástico y residuos de aceite. ¿Podría ser que ya hubiéramos dado con la causa del fallo?
El cárter también tenía residuos de aceite en el fondo, lo que, combinado con el bloqueo de entrada del aceite, podría explicar la pérdida de presión del aceite en las piezas más alejadas del sistema de lubricación.
Limpiamos el cárter y la galería de entrada con gasolina, para limpiar la malla, la sumergimos en gasolina, la agitamos todo lo que pudimos y repetimos el proceso hasta que quedó limpia. Después, la calentamos con un soplete para quitar los restos más difíciles y volvimos a lavarla con gasolina. Después de repetir el proceso varias veces, la dejamos tan limpia como si fuera nueva. En la foto se pueden ver restos de plástico, lo cual no debería estar en el sistema de lubricación de un motor.
De dónde provenía era algo que no sabíamos.
Volvimos a montarlo todo y desmontamos el fintro de aceite y la carcasa para limpiar cualquier residuo que hubiera. Había un montón de suciedad también en el filtro, así que lo cambiamos y, cuando estábamos montándolo todo, nos dimos cuenta de que el plástico de la carcasa del filtro estaba roto, y los trocitos estaban entrando en sistema de lubricación. ¡Habíamos encontrado la verdadera causa del fallo! Se puede pensar que algún mecánico amateur había apretado en exceso los filtros internos, haciendo que se rompieran. Desafortunadamente, esta carcasa está en el lado limpio del filtro de aceite, y todos los trocitos de plástico había pasado al lado derecho por el sistema de lubricación, llegando a los componentes del motor, incluidos los cilindros.
Esperando que todo estuviera solucionado, montamos todos los componentes, rellenamos el sistema con aceite limpio y arrancamos el motor. La diferencia fue obvia desde el momento del arranque, el motor trabajaba mucho más suave y el ruido había desaparecido, el motor funcionaba sin ninguna luz de advertencia encendida y el dispositivo ODB2 ya no guardaban ningún error. Así que lo dejamos funcionando mientras nos tomábamos una merecida taza de té.
Volvimos a ver el coche unos 10 minutos después, y la luz de advertencia del motor estaba de nuevo encendida. Conectamos el dispositivo de diagnóstico y volvía a aparecer el fallo P0304 en el cilindro 4, además, la centralita había apagado el inyector 4, como siempre. Un consejo, ¡no cantéis victoria nunca tan pronto!
Borramos los códigos e hicimos desaparecer la luz de advertencia. Revolucionamos el motor durante unos 10 minutos en un vano intento por limpiar cualquier residuo que pudiera quedar en el sistema de lubricación del cilindro. Ahora vemos que teníamos el problema justo delante, solo necesitábamos un pequeño esfuerzo más.
Apagamos el motor, nos terminamos el té (ya frío) y nos preparamos para un último esfuerzo en la reparación de ese problemático corsa.
Quitamos la cubierta, las tapas de levas, elevadores y palancas hidráulicas de nuevo, incluido el nuevo filtro. Entonces, usamos un compresor para echar aire desde la cabeza del cilindro hacia el sistema de lubricación, especialmente en la alimentación del aceite a las palancas. Ahí, hay un pequeño agujero. Al principio, cuando estábamos echando aire desde la carcasa del filtro, solo salía aceite, pero luego empezaron a salir restos de plástico de esta misma carcasa. Intentamos limpiar bien todos los agujeros con aire a presión. Después de eso, volvimos a montar las piezas, limpiamos el filtro nuevo y volvimos a arrancar el motor.
6. SOLUCIÓN
Arrancamos el coche, nos colocamos en el asiento del conductor con el dispositivo de diagnóstico analizando si se encendía la luz del motor durante unos 5 minutos, y salimos a hacernos otra infusión. Volvimos unos 10 minutos después y comprobamos que la luz no se había encendido, y dejamos el motor encendido mientras íbamos a comer. Después de unos 40 minutos, volvimos a ver el Opel Corsa y la luz seguía sin encenderse, en el dispositivo no había códigos de error. Pensamos que estaba arreglado, esperábamos que estuviera arreglado…
Habíamos reparado el coche, pero nos había llevado mucho tiempo y esfuerzo. No nos costó más que un poco de aceite de motor, un filtro y algo de gasolina, pero siempre ocurre lo mismo con este tipo de fallos, son muy complicados.
Si su Opel Corsa tiene este fallo tan extraño, primero compruebe las bobinas, después desmonte el cárter para inspeccionar la salida de aceite. Si está llena de residuos, ya sabe qué le ocurre a su coche.
